Petrovi4

Турбина и система перенаддува на ZD30, установка буст контролера

1 490 сообщений в этой теме

начинаем вторую часть темы

 

эта остается только для чтения

 

Турбина и система пере наддув

Принцип работы турбокомпрессора VNT от Garrett состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки. При низких оборотах двигателя и маленьком потоке газа турбокомпрессор VGT уменьшает сечение, увеличивая мощность турбины и давление наддува. На полной скорости работы двигателя и при высоком уровне газового потока турбокомпрессор VNT увеличивает площадь сечения, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на уровне необходимом двигателю. Изменение площади сечения может управляться непосредственно давлением компрессора с помощью привода или системой управления двигателем с помощью вакуумного привода. Модели VNT Multivane для управления размером сечения используют мобильную многолопастную систему, где лопатки могут поворачиваться на своей оси, в то время как модели VNT Slidevane используют мобильную систему поршней.

Принцип работы турбокомпрессора с изменяемой геометрией состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки.
При низких оборотах двигателя и поток отработанных газов является небольшим и он раскручивает турбину недостаточно сильно для резкого ускорения. В этот момент по сигналу блока управления направляющие лопатки смещаются и уменьшают расстояние между собой. Несмотря на то, что объем отработанных газов не увеличился, ему теперь приходиться «протискиваться» через узкий коридор, что заставляет отработанные газы двигаться быстрее.
В результате обороты турбины возрастают и увеличивается давление наддува. Таким образом, удается увеличить скорость вращения турбины без резкого увеличения объема отработанных газов.
На полной скорости работы двигателя и при высоком уровне газового потока турбокомпрессор развдвигает направляющие лепестки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на уровне необходимом двигателю.
Изменение площади сечения (расстояния между направляющими элементами) может управляться непосредственно давлением турбины с помощью привода, с помощью вакуумного регулятора или шагового электромотора

В данной конструкции используется принцип трубки Вентури, суть которого в том, что при перетекании воздуха через суженное сечение (точка "А") скорость потока увеличивается, а давление понижается. При уменьшении диаметра проходного сечения пропорционально будет увеличиваться скорость потока

vtg_turbo_2010_02.jpg

 

IMAG0852.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Проверка защиты от перенаддува

Для проверки факта срабатывания защиты от перенаддува проведите следующий тест.

1. Найдете плоский кусок шоссе, на котором есть возможность ехать на заданной скорости не меняя скорость или обороты, т.е. не меняя положение газа.

2. Разгоните машину до 100-110 км/ч, это зависит от конкретной машины — с МКПП обороты обычно находятся в районе 2600. Предпочтительно делать это на 4 или 5 передаче.

3. Важно держать обороты в районе 2600-2700.

4. Двигайтесь так пока не почувствуете подрагивание мотора, чем то похожее на легкий боковой ветер. Это может занять 20-60 секунд. Если имеется указатель давления наддува следите, когда давление достигнет максимума, и затем почувствуете то же самое подрагивание.

5. Если почувствовали — очень хорошо, не убирайте газ, т.к. это сбросит ECU, и он подстроится заново, потеряв ошибку. Медленно добавляйте газ, и если педаль уперлась в пол, а ускорения нет — поздравляем, вы только что испытали ниссановскую защиту от перенаддува.

6. Если у вас есть датчик давления наддува — смотрите. На авторском давление сначало упало до 15 PSI задержалось на секунду, упало до 10 PSI, затем до 4 PSI и осталось там. Ускорение невозможно, газ полностью открыт.

7. Если вы не почувствовали подергивание продолжайте двигаться около минуты двух, затем плавно ускоряйтесь — если при педали в пол ускорения нет — система сработала.

Эта разработка Nissan предназначена для того, чтобы обезопасить мотор от работы с большим наддувом длительное время, т.к. это опасно. Эта система при срабатывании не выбрасывает когда ошибки!

Изменено пользователем Атогус

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Методика подстройки давления наддува.

Тест провадился на машине, Patrol Y61 ZD30TD 2005 GU4, выпуска июня 2005. Доработки: 3-выпускная труба, высокопроизводительный нейтрализатор, доработанный глушитель (vortex muffler — что вроде вихревой глушитель). Параллельно тестировались два другиг подобных автомобиля 2005 г.в.

Увеличение диаметра выпускной трубы, и, следовательно снижение сопротивления выпуска, либо блокировка EGR и перенаправление большего количества выхлопных газов на ротор турбины приведет к увеличению оборотов ТКР. В свою очередь это даст прирост мощности на низких оборотах и уменьшение времени раскрутки ТКР, а значит уменьшится турбо-яма. Все эти факторы положительно влияют на динамику машины, но следует учесть, что при этом растет и давление наддува.

Каждая фаза методики тестирования, изложенной ниже, занимала несколько дней, причем машина эксплуатировалась и в городе и на трассе. Из двух независимых источников была получена информация, что по такой методике получаемое давление наддува должно быть в районе 10-11 PSI, поэтому стремились достичь именно такого значения (найти стоковую машину с датчиком давления наддува не получилось)

1.EGR разблокирована, проведено тестирование. Давление наддува составило 18 PSI, что привело к возникновению ошибки — ожидаемый результат.

2. Повернул винт настройки на 3/4 оборота для снижения наддува до 10-11 PSI, затем снова тестирование. Результат — машина стала намного более динамичной, двигатель раскручивался до 3500-4000 намного быстрее, чем раньше. Работа мотора стала более мягкой, переключение передач более плавным. При езде после небольшого отрезка времени давление доползало до 13-14 PSI и оставалось на этой отметке.

3. Заблокировал EGR, довернул винт регулировки ТКР еще на 1/4 оборота, чтобы сбросить давление. Тестирование показало что давление выросло до 16 PSI. Т.е. блокировка EGR дает прирост давления наддува на 5-6 PSI. При этом при движении возникало чувство некоего ограничителя в моторе. Вождение по городу с переключением передач стало менее удобным, т.к. обороты падали очень быстро.

4. Довернул винт регулировки еще, так что теперь он повернут на 1 1/4 оборота и давление наддува снова 10-11 PSI. Машина снова стала динамичной, и имеет хороший запас мощности на трассе. Получилась некоторая полка момента от 2000 RPM, что дает хорошее ускорение при обгонах, но с нормальным давлением наддува. Машина стала достаточно просто и легко ускоряться с 2000 до 4000. Небольшим побочным эффектом стало некоторое снижение момента на низах. Владельцы других машин с подобной доработкой остановились на этом шаге .

5. Через несколько месяцев автор снова установил свой Steinbauer Diesel Perfomance chip, управляющей подачей топлива и настроенный на добавку момента на низах. Побочным эффектом чиповки стало некоторое увеличение температуры двигателя — чем больше прибавка момента — тем больше топлива в цилиндрах — тем горячее мотор. Это следует помнить при подобной операции.

6. Идея этого шага в том, что система турбонаддува также отвечает за снижение температуры в камере сгорания. Поэтому регулировочный винт был повернут обратно на 1/8, чтобы слегка поднять давление при езде по трассе. Теперь винт регулировки повернут на 1 1/8 оборота. Эффектом регулировки стало понижение температуры в камере сгорания на 25 градусов и возвращение момента на низах. Полка момента стала выше и несколько шире по оборотам, но при этом при движении по трассе вернулись ошибки превышения наддува (см. пред. пост).

7. Финальный шаг — возвращение винта в положение 1 1/4 для избавления от ошибки. Как видно из всего этого даже небольшой поворот винта на 3-4 мм имеет эффект.

После каждого шага сбрасываем ECU, отключая аккумуляторы на 20 минут. Это позволяет блоку управления загрузиться с заводскими настройками и приспособиться к изменениям в настройках двигателя.

Выводы. Даже выполнение всех описанных настроек не ограничивает максимальное давление наддува на уровне 10-11 PSI. Помните, что в любой момент давление наддува и количество топлива определяется ECU и именно он принимает решение сколько наддува дать в каждом случае.

Когда ездиете по городу и ускоряется по улице давление наддува доходит до и даже превышает 20 PSI, что является нормой.Приведенная методика приводит механически-вакуумно управляемый актюатор к нормальному порогу срабатывания, так чтобы при движении по трассе не передувать двигатель, и не вызвать других проблем как например нарушение герметичности интеркулера или запоротого мотора из-за мертвого MAFа (а перенаддув с убитым MAFом губит мотор намного быстрее).

Помните, это замечательный мотор, Нисан старается его постоянно дорабатывать. Учитывая что мотор тянет 2,5 тонную машину — он прекрасно справляется с задачей.

Если вы дорабатываете выпуск или блокируете EGR или все вместе — давление наддува вырастет, возможно не настолько чтобы вызвать ошибку, но точно выше расчетного значения.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Для себя не уяснил ни по англ версии ни по имеющемуся переводу: про перенадув (ниссановскую защиту).

Когда она случается это хорошо или плохо? - у меня было после чиповки (при обгоне начинает разгоняться, а потом как будто за бампер кто-то начинает держать, пока не отпустишь педаль и заново не нажмешь, дальше не разгонялся), потом Лехаха что-то подкрутил и прошло.

По книге написано, что после глушения ЕГР также нужна настройка, но как-то сумбурно

Плюс не понял про параметры настройки мозгов на скорости 100-110, когда комп настраивает турбину (или это я вообще не правильно перевел), а потом надо сбросить клеммы на 20 минут и наступит счастье

кто в курсах - проясните ситуацию

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Для тех кто хочет заморочиться и обойти (исключить)штатную систему управления турбиной.

Я не рекомендую это делать, считаю что штатная система должна работать в купе с бустконтролером

тем более мы научились лечить мозги двигателя, в случаях когда турбина вообще не работала из за отсутствия управления

 

http://www.chaz.yell... Controller.htm


 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Т.е. если система защиты работает, то не париться?

или руководство к действию по пунктам без экспериментов, как в первом посте

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

так это наоборот хорошо что работает, надо понять на каком давлении срабатывает, на 1.5 очках поздно

а так газ сбросил и опять под хвоста ей))) я уже привык не держать монотоннную скорость, наш двигатель не любит это

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

У меня ошибки не загораются. Защита на трассе срабатывает если ехать несколько минут на скорости 100+/- км/ч (давление по мультику падает до "0" и движок обороты не набирает пока не сыграешь газом)... Заброс давления на этой скорости происходит очень быстро - секунд за 10-15 и если газом не передёрнуть в последствии сработает защита.

Турбину ещё не регулировал - по трассе мучаюсь постоянно подгазовывая, когда приходится ехать в потоке - в основном езжу с превышением только по причине перенаддува :angry:

В отальных режимах наддув работает отлично - именно по этой причине и не регулирую... Проблему на 2000 об/мин регулировка не снимает :(

зы: у меня стоЯт полированные коллектора - возможно это тоже влияет на работу наддува :rolleyes:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

у меня мультик не измеряет давление :(

По трассе ходить постоянно приходиться. Комфортная скорость для меня 100-110, это около 2100-2300 об/мин, при этом температура ОЖ 87-88, если быстрее, то температура еще подрастет

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

самая хреновая скорость и обороты в плане перенаддува - при 2400-2500 давление уже ниже 1,0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

вот к4ак проектировали этот авто? не под наши дороги :(

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Интересно расписанно ,но ничего не понятно :).

А можно алгоритм настройки актуатора, пошагово, с манометром, какие должны быть значения...?

Какие могут быть проблемы, если гайка перекрученна в одну сторону и какие если в другую сторону?

У меня какие то странные подозрения, после удаления глушителя и установки нулевика, машина начала не набирать обороты, 135 и все и расход пополз в городе 18л на 31". Вроде все что можно поставил новое, включая ТНВД, форсунки, но результата 0. Эпизодически срабатывает защита. Турбина крутится от 14-28 psi.

Изменено пользователем Vrubel

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ох и перевел статейку Николай Петррович :mr47_05: В понедельник выложу перевод , что успею )

Изменено пользователем Vrubel

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

давай давай, пора уже включаться))

я отладил свою турбину и она давит в рабочем режиме 0.8-0.9

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

у меня от 13 до 36psi (2,5атм)

0,8(13psi) у меня на холостых

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 у патруля допускается кратковременно до 1-1.2 атм, а рабочее 0.7-0.8 атм

 

датчик давления 22365-VC10A и 22365-VC100

 

кратко о бустконтролере

http://autoclubman.ru/forum/blog/7/entry-28-%D0%BF%D0%BD%D0%B5%D0%B2%D0%BC%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%BF%D0%B0%D0%BD-%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BB%D1%8F-%D0%B4%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F-%D0%BD%D0%B0%D0%B4%D0%B4%D1%83%D0%B2%D0%B0-%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%B8%D0%BD/

 

бустконтролер берем у Димы  GunDi

http://autoclubman.ru/forum/user/138-gundi/

 

 

 

post-4-0-10378900-1405876323.jpg          

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

я показания сканером снимал на комп, он у меня логи в ексель делает.

У меня немного расход увеличенный и не разгоняется больше 130, хотя прием вроде не плохой и не дымит ни черным ни сизым, ТНВД - новый.

Петрович, дай пожалуйста алгоритм регулировки актуатора, может в нем причина...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

такая же фигня была когда передувала турбина регулировал месяц,

поначалу на оборот укороти шток

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Как то много на холостых, у меня 0 на холостых

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу